地铁运营需要顶层设计

地铁运营需要顶层设计

地铁运营需要顶层设计

长期以来，地铁公司亏损是世界性难题，能够取得盈利的地铁公司寥寥无几。这其中有两个重要因素，一是地铁投资和运营需要高额的资金来支持，投入巨大；二是作为公共服务的一部分，地铁的票价必须让多数民众可接受，这就决定了地铁项目投入与产出的不匹配。

没有人可以否认地铁对于区域经济的拉动作用，在 TOD (公共交通导向)模式逐渐盛行的今天，由地铁带来物流、人流以及商流的高度集中，使得在中国城镇化的口号中，地铁成为了一个不可或缺的帮手。公开披露的数字显示，到 2015 年我国将有40 个城市建设轨道交通，其中地铁里程达到近 3000 公里，业内估算地铁每公里建设成本超过 5 亿元。在中国政府投资轨道建设的模式下，这对于我国财政显然是个不小的压力，更遑论由电价、人员工资、维修折旧带来的高额运营成本。

中国每年投向公共交通领域的财政补贴是一笔巨额支出，随着十八大 “混合所有制”概念的提出，越来越多的信号表明公共基础建设领域将向社会资本放开。所谓的 PPP 模式便是混合所有制中的一种，即政府(Public)、社会资本(Private)以合作伙伴(Partnership )的关系共存共生。

在公共交通领域，政府所代表的公权力保证了交通的公益性及长期性，社会资本所带来的资本与服务则能有效减轻政府的财政负担。香港地铁便是这样一种典型模式，作为一家上市公司，尽管香港政府拥有约 77 %股权，但香港地铁完全独立于政府进行市场化运行。在港铁董事会中，有三个席位属于政府官员，分别是财经事务及库务局局长，运输及房屋局局长和运输署署长。政府不参与具体商业运营，但是会监督其公益性职能，保证票价在民众可接受范围内进行制定。

在过去的5 年中，香港地铁一直保持了近百亿港元左右的盈利，其模式或许值得我们学习。如果分析它的成功，笔者认为有以下几个原因：

一是物业所带来的补贴。不可否认，香港地铁的模式难以复制，就在于港府给予了它相当大的空间与独立权。比如为了支持发展地铁，港府将地铁周边地块以协议价格出让给香港地铁，让它引入开发商联合开发。地块升值带来的物业收入成为源源不断的现金流，为港铁业绩贡献了超过 20 %的份额。

二是港铁市场化运营的理念。在 2007 年港铁与京广铁路合并后，港铁承诺放弃了票价自主权，而是选择了由第三方审核通过的票价调整机制。在这个极为复杂的计算体系中，港铁引入了 CPI 和运输业名义公司指数作为调价依据，每年 6 月进行调价。同时为了回应市民需求，港铁还承诺每年将超过一定数额的利润及由于港铁方面造成的延误等原因产生的罚款作为一笔基金，以票价优惠方案的形式回馈给民众。去年这笔钱达到 1.5 亿港元。

纵观我国的地铁线路，除了上海部分地铁产生盈利，绝大多数地铁都在亏损运营。目前我国的多数地铁都是分段计费模式。但这种模式在客流量相当大的一线城市或许可以扭亏，对于绝大多数二三线城市却并非是盈利法宝。

其核心在于，无论地铁的融资模式还是地铁票价，都缺乏真正的顶层设计。地铁票价没有公开透明的决策过程，更缺乏与经济状况的联动，在种种前提之下，地铁若想引入社会资本或缺乏足够的吸引力，导致政府主导的融资模式难以破题。在这方面，伦敦的地铁就是一个典型案例，从政府到私人腾挪许久，一百多年间却始终没有解决根本的盈利问题。

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